Il motore Yamaha Apex è un quattro cilindri in linea derivato dal settore snowmobile, scelto per il favorevole rapporto potenza/peso e per la disponibilità sul mercato dell’usato.
- Architettura: 4 cilindri in linea, 4 tempi, distribuzione DOHC
- Cilindrata: circa 998 cm³
- Potenza massima: ~150 CV (valore indicativo, in configurazione originale snowmobile)
- Regime di potenza massima: intorno a 10.000 giri/min (necessario riduttore per uso aeronautico)
- Coppia massima: nell’ordine dei 100 Nm (valore indicativo)
- Alimentazione: iniezione elettronica
- Raffreddamento: a liquido con radiatore e pompa acqua
- Massa a secco stimata motore nudo: ~60–65 kg (senza riduttore né accessori aeronautici)
- Origine: motore nato per snowmobile Yamaha serie Apex
- Configurazione per il progetto: utilizzo come base per conversione aeronautica con riduttore dedicato ed impianto di raffreddamento e scarico riprogettati.
I dati riportati sono indicativi e servono solo a dare un ordine di grandezza della configurazione originale del Savage Cub, senza alcuna pretesa di esaustività o validità per l’impiego operativo.
- Categoria: VDS / ultraleggero tipo Savage Cub
- Motorizzazione tipica di serie: Rotax 912 ULS 100 CV (o equivalenti)
- Massa a vuoto indicativa: ~320–340 kg (a seconda dell’allestimento)
- MTOW (massa massima al decollo) VDS: 600 kg (valore di riferimento normativo, soggetto a normativa vigente)
- Apertura alare: ~9,3 m
- Superficie alare: ~14–15 m²
- Prestazione di decollo: corsa su erba nell’ordine di 120–200 m a pieno carico, in condizioni standard
- Velocità di salita: ~5–7 m/s
- Velocità di crociera economica: ~85–95 kt (a quote e configurazioni tipiche VDS)
- Consumo orario tipico: ~16–20 l/h di benzina mogas/avgas con Rotax 912 in crociera
- Configurazione: carrello fisso, ala alta con flap, vocazione STOL.
| Parametro | Configurazione originale (es. Rotax 912) | Ipotesi configurazione Yamaha Apex | Note |
|---|---|---|---|
| Potenza massima | ~100 CV | ~140–150 CV (da deratingare se necessario) | Potenza Apex potenzialmente superiore, da valutare rispetto a elica e limiti strutturali. |
| Regime di potenza | ~5.800 giri/min | ~10.000 giri/min motore, con riduttore | Richiesto riduttore dedicato per adattare regime elica. |
| Massa motore nudo | ~60 kg | ~60–65 kg | Valori comparabili, ma cambia la distribuzione delle masse con riduttore e accessori. |
| Tipo di raffreddamento | Aria/liquido (Rotax) | Completamente a liquido | Maggiore complessità impianto e gestione termica. |
| Coppia massima | Inferiore rispetto ad Apex | Superiore a pari regime | Da gestire con scelta passo elica e limiti del riduttore. |
| Gestione elettronica | Centralina Rotax dedicata | ECU Yamaha + eventuale ECU aggiuntiva | Richiede integrazione accurata con impianto elettrico di bordo. |
| Affidabilità in ambito aeronautico | Ampia esperienza operativa | Conversione sperimentale | Richiede margini di prudenza e programma test progressivo. |
La scelta del motore Yamaha Apex è frutto di una valutazione preliminare che tiene conto sia di aspetti tecnici sia di aspetti pratici e di disponibilità.
- Rapporto potenza/peso favorevole: potenza massima sensibilmente superiore rispetto ai 100 CV tradizionali, con massa a secco comparabile.
- Compattezza e architettura moderna: quattro cilindri in linea, regimi elevati, adatto all’impiego con riduttore.
- Disponibilità sul mercato: buona reperibilità di motori usati da snowmobile e di ricambi, a costi relativamente contenuti.
- Esperienze di altri progetti: esistono progetti sperimentali internazionali che hanno già utilizzato motori Yamaha similari in ambito aeronautico.
- Interesse tecnico: il motore rappresenta una sfida ingegneristica stimolante in termini di integrazione su un ultraleggero STOL come il Savage Cub.
- Consapevolezza dei limiti: si tratta comunque di una conversione sperimentale, senza certificazione aeronautica, con tutte le cautele del caso.
Gli scenari d’uso immaginati per il Savage Cub motorizzato Yamaha Apex sono prudenziali e coerenti con la natura sperimentale del progetto.
- Volo VDS diurno in condizioni meteo buone (VMC): nessuna intenzione di utilizzo IFR o in condizioni marginali.
- Impiego principalmente personale e non commerciale: attività di volo privata, addestramento interno e sperimentazione controllata.
- Range operativo: tratte di durata limitata, con ampi margini di carburante e alternati disponibili.
- Uso STOL con prudenza: sfruttamento delle potenzialità di decollo/atterraggio corto solo dopo adeguata esperienza e progressione nei test.
- Programma di test graduale: fasi di prova a terra, voli brevi locali, poi progressivo aumento di envelope e carico.
- Rispetto della normativa VDS: uso sempre inquadrato nella normativa vigente e nelle eventuali limitazioni operative applicabili.
Fin dall’avvio del progetto sono state individuate alcune criticità tecniche principali, che richiederanno tempo, test e possibili revisioni progettuali.
- Riduttore: scelta, dimensionamento e affidabilità di un riduttore adatto ai regimi e alla coppia dell’Apex.
- Raffreddamento: progettazione del circuito di raffreddamento a liquido (radiatori, flussi d’aria, posizionamento) per garantire temperature sotto controllo in tutte le fasi di volo.
- Attacchi motore e strutture: disegno e verifica dei supporti motore, con attenzione alle vibrazioni e alla trasmissione dei carichi sulla cellula.
- Compatibilità con l’elica: scelta di diametro, passo e tipo di elica, nel rispetto dei limiti di velocità periferica e dei vincoli strutturali.
- Gestione elettronica ed elettrica: integrazione dell’ECU Yamaha, eventuali centraline aggiuntive, alimentazione elettrica ridondata e gestione dei guasti.
- Pesi e centraggio: verifica dell’impatto complessivo dell’installazione (motore + riduttore + impianti) su baricentro e inviluppo di centraggio del velivolo.
- Affidabilità a lungo termine: valutazione della durata di componenti nati per uso terrestre in un ambiente aeronautico, con definizione di ispezioni e limiti prudenziali.